Antes de 1974, o trem descia a Serra do Mar preso a um cabo de aço — e o vilarejo que operava isso tem hoje 48 comércios

Existe um problema de engenharia que definiu a economia de São Paulo por mais de cem anos.

O café estava no planalto, a 800 metros de altitude. O porto estava lá embaixo, no nível do mar. E entre os dois havia a Serra do Mar — um paredão que trem nenhum sobe por atrito.

A solução foi estranha e brilhante: prender o vagão a um cabo de aço e puxá-lo, como um elevador deitado.

Isso funcionou de 1867 até os anos 1980.

E o lugar onde a operação acontecia — Paranapiacaba, hoje distrito de Santo André — tem, no acervo deste guia, 48 estabelecimentos comerciais.

Quarenta e oito, numa cidade que tem 38.227.

16 de fevereiro de 1867

A São Paulo Railway Co. Ltd. foi inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, como a primeira ferrovia do estado de São Paulo — e já entrou em operação com o primeiro sistema funicular da Serra do Mar.

A construção da Santos–Jundiaí tinha começado em 1860, sob o comando do engenheiro inglês Daniel M. Fox.

Guarde essa data, porque ela vai voltar: 16 de fevereiro de 1867 é o mesmo dia em que a estrada de ferro chegou ao povoado do Pilar, que quase sessenta anos depois se chamaria Mauá.

Uma única inauguração, um único trilho, e o destino de várias cidades da região metropolitana decidido de uma vez.

Como funcionava

O primeiro sistema usava cabo de aço e os chamados "Serra Breques", e vencia os 800 metros de desnível entre a base da serra e Paranapiacaba através de quatro patamares para troca de cabo.

O nome oficial: Sistema Funicular de Planos Inclinados.

O princípio é simples de descrever e difícil de executar. A serra era dividida em quatro trechos. Em cada patamar havia uma máquina fixa — uma casa de máquinas com motor a vapor. Os vagões eram atados por cabo de aço a essa máquina, que os puxava para cima ou os segurava na descida.

Chegando ao fim do trecho, o vagão era desengatado, engatado no cabo seguinte, e recomeçava.

Quatro vezes. Toda vez. Para cada composição.

E o "Serra Breque" era o cargo mais impressionante disso tudo: um vagão de freio, com um operador dentro, acoplado à composição, cuja função era frear manualmente caso o cabo rompesse.

Um homem, um vagão, um freio, e a hipótese de que o cabo de aço arrebente numa descida de 800 metros.

1901: a Serra Nova, com onze túneis

O sistema deu certo demais.

O fluxo de mercadoria e de passageiros cresceu tanto que a linha ficou insuficiente. Em 1895, a São Paulo Railway foi obrigada a duplicar o traçado, criando o que ficou conhecido como Serra Nova, ou Novos Planos Inclinados do Alto da Serra.

A obra foi inaugurada em 1901, e as dimensões são de outra escala:

• cinco planos inclinados
• cinco patamares
• onze túneis escavados em rocha viva
• 796 metros de desnível vencido

Onze túneis em rocha, com a tecnologia de 1895. Levaram seis anos.

A partir daí, a serra tinha dois sistemas funcionando: a Serra Velha, de 1867, e a Serra Nova, de 1901.

O fim: 1974 e os anos 1980

O que matou o funicular foi uma tecnologia mais simples.

Em 1974 foi inaugurado um sistema de cremalheira — trilho dentado no centro da via, em que a locomotiva encaixa uma engrenagem e sobe por si mesma, sem cabo e sem máquina fixa.

O funicular foi substituído. E o Sistema Funicular da Serra Nova foi desativado nos anos 1980.

Cento e treze anos de operação, encerrados.

Hoje o conjunto não opera mais e faz parte do Museu Tecnológico Ferroviário do Funicular, mantido pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária.

A Vila Ferroviária de Paranapiacaba é tombada pelo IPHAN, e a paisagem cultural de Paranapiacaba — a vila mais os sistemas ferroviários da Serra do Mar — está na lista indicativa do Brasil junto à UNESCO para Patrimônio Mundial.

A vila que sobrou

E aqui está o dado que fecha o artigo.

Paranapiacaba não era um lugar qualquer. Era uma vila operária inglesa, construída para abrigar quem operava as máquinas fixas, os cabos, os freios e os trilhos — com casas padronizadas, relógio, hospital e hierarquia rígida entre a parte alta, dos engenheiros ingleses, e a parte baixa, dos trabalhadores.

Uma cidade-empresa inteira, existindo por causa de um problema de engenharia.

Resolvido o problema — com a cremalheira de 1974 —, a razão de existir da vila acabou.

Este guia mapeia 48 estabelecimentos em Paranapiacaba.

Quarenta e oito.

Para efeito de comparação, Santo André tem 38.227 estabelecimentos no acervo — o segundo maior do guia. O distrito que tornou possível o escoamento de toda a riqueza do café paulista responde hoje por 0,13% do comércio do próprio município.

Não é decadência por acaso. É o que acontece com um lugar cuja única função era operar uma máquina que foi desligada.

O que Santo André virou

Enquanto isso, o resto do município seguiu outro caminho.

Santo André tem hoje:

• Serviços e profissionais — 6.553
• Beleza e bem-estar — 3.641
• Bares e restaurantes — 3.595
• Outros — 3.402
• Saúde — 3.210
• Oficinas e serviços para veículos — 3.101

E 955 estabelecimentos de indústria e atacado, ou 2,5% do total — abaixo de Mauá (4,1%) e muito abaixo de Diadema (6,9%), como vimos no artigo sobre a Via Anchieta.

A cidade que abrigava a vila ferroviária mais importante do país é hoje uma cidade de serviço, saúde e comércio — com saúde na quinta posição, um perfil de renda distribuída que já observamos no artigo sobre o Campestre.

Quem precisar encontrar algo pode ver o guia completo de Santo André, serviços e profissionais, saúde, bares e restaurantes e indústria e atacado.

Linha do tempo

• 1860 — começa a construção da Santos–Jundiaí, sob o comando do engenheiro inglês Daniel M. Fox
• 16/02/1867 — inauguração da São Paulo Railway, primeira ferrovia do estado, já com o sistema funicular da Serra do Mar
• 1895 — a São Paulo Railway inicia a duplicação da linha
• 1901 — inauguração da Serra Nova: cinco planos inclinados, cinco patamares, onze túneis em rocha, 796 m de desnível
• 1974 — inauguração do sistema de cremalheira, que substitui o funicular
• anos 1980 — desativação do Sistema Funicular da Serra Nova
• hoje — Museu Tecnológico Ferroviário do Funicular; vila tombada pelo IPHAN; 48 estabelecimentos comerciais

Comparando com os vizinhos

Com Mauá: a mesma ferrovia, inaugurada no mesmo dia de 1867, criou as duas coisas — o sistema funicular de Paranapiacaba e a parada que viraria a Estação do Pilar.

Com Barueri: a Sorocabana chegou a Barueri em 1875, oito anos depois. As duas ferrovias fizeram o mesmo: criaram lugares onde antes havia mato. Mas Barueri virou cidade de 19.600 comércios, e Paranapiacaba parou em 48.

Com Jundiapeba, em Mogi: os dois são distritos nascidos de estação ferroviária. Jundiapeba tem 639 estabelecimentos; Paranapiacaba, 48. A diferença é que o trem ainda para em Jundiapeba todo dia.

O que ninguém explica

• Quantos "Serra Breques" morreram no trabalho? A função existia para o caso de o cabo romper, e não há registro público de acidentes.
• Quanto tempo levava a descida completa? Quatro patamares, quatro trocas de cabo, e nenhuma fonte acessível informa a duração.
• Por que a Serra Nova foi desativada só nos anos 1980, se a cremalheira é de 1974? Seis anos de sobreposição sem explicação documentada.

O que fica

Em 1867, uma companhia inglesa resolveu o problema mais difícil da economia paulista prendendo vagões a um cabo de aço e puxando-os por uma serra de 800 metros, em quatro etapas.

Em cada composição ia um homem dentro de um vagão de freio, para o caso de o cabo arrebentar.

Em 1901 fizeram tudo de novo, maior: cinco planos, onze túneis em rocha viva.

Aquilo funcionou por cento e treze anos e levou ao porto de Santos o café que construiu São Paulo.

Em 1974 inventaram um jeito mais simples, e o sistema virou museu.

A vila que existia só para operar aquelas máquinas continua lá, tombada pelo IPHAN, candidata a patrimônio mundial — com quarenta e oito comércios abertos.

Foi o preço de resolver um problema bem demais: quando ele acaba, o lugar que existia por causa dele acaba junto.